ZAŠTO nema linije između Berlina i Zagreba ili Osijeka i Basela?

Više puta pokušali smo objasniti i odgovoriti na pitanje zašto su neke linije ukinute ili ih uopće nema. U ovom članku navodimo nekoliko razloga.

Aviokompanije kontinuirano evaluiraju mogućnosti uvođenja novih linija i radi se o procesu koji zapravo često traje godinama. Prije uvođenja nove linije, potrebno je zadovoljiti više uvjeta, ali i odgovoriti na dva važna pitanja. Prvo, koliko putnika želi putovati između dvije zračne luke te drugo, koliko su putnici spremni izdvojiti za kartu? Na ova je pitanja vrlo teško dobiti precizan odgovor.

Na društvenim se mrežama često mogu pročitati komentari putnika kako je potrebno uvesti neku liniju jer u gradu gdje žive ima mnogo sunarodnjaka i oni često putuju u grad iz kojeg su odselili. Prije svega se, u našim okvirima, to odnosi na Zračnu luku Osijek gdje putnici često spominju kako je potrebno uvesti redovne linije između Osijeka i Londona, Dublina, Basela, Munchena, Frankfurta, Stuttgarta i drugih europskih gradova.

Mnogi uvođenje takvih linija opravdaju brojnim iseljeništvom u spomenutim gradovima, no odličan primjer kako to nije dovoljno dobar razlog jest nova linija koja kreće s prometovanjem 15. studenog, između Munchena i Osijeka, gdje povratna karta košta 129 eura. Naime, mnogi su se na društvenim mrežama požalili upravo na cijenu karte, nazivajući ju ekstremno visokom, te da će prema Osijeku i dalje putovati automobilima, autobusima ili niskotarifnim avioprijevoznicima prema Budimpešti pa zatim cestovnim putem za Osijek. Realno, cijena od 129 eura za povratnu kartu između Munchena i Osijeka zaista nije visoka, dapače, trošak operacija na ovoj liniji teško će se pokriti s takvom cijenom aviokarata. Ovdje samo želimo skrenuti pažnju na to da ako već postoji brojna zajednica iseljenika u Munchenu i okolici, da to nije dovoljno dobar razlog za uvođenje određene linije ako ista neće biti cjenovno atraktivna potencijalnim putnicima. O uspjehu ove linije zaista je teško raspravljati u ovom trenutku kada ista još nije u prometu, njeni će se rezultati moći analizirati u mjesecima koji su pred nama.

Vrlo često se putnici žale na činjenicu da nema redovne linije između Berlina i Zagreba, ili pak Basela i Osijeka, navodeći da su zrakoplovi, kada su oni putovali, bili puni i kako se tu radi o svojevrsnoj obmani zračnih luka i aviokompanija. Zaista je teško shvatiti način razmišljanja onih koji smatraju da aviokompanija ne želi letjeti na određenoj liniji a na njoj ima odličnu zaradu, ili pak da zračna luka ne želi određenu liniju, od koje, usput rečeno, ostvaruje prihode. Takav način razmišljanja u potpunosti je kriv. Postoji nekoliko razloga zašto tih linija više nema, iako su zrakoplovi bili puni.

Prvi je razlog cijena karte. Postoje cjenovno osjetljiva tržišta i što se tiče nas kao putnika, mi zaista i jesmo cjenovno osjetljivi. U trenutku dok je Wizz Air nudio cijene karata od 30 eura po smjeru iz Osijeka za Basel zrakoplovi su bili puni. Smatrate li da je takva cijena karata dovoljna da pokrije troškove opsluživanja zrakoplova i putnika u Osijeku i Baselu, trošak same operacije, trošak posade, goriva i svega ostalog? Kompanija s takvom cijenom karata ne može pokriti trošak operacija, a kamo tek ostvariti zaradu kojoj teži.

Nakon što je Wizz Air blago povisio cijene karata u Osijeku, popunjenost je pala pa je ubrzo kompanija odustala od te linije. Naravno, avioprijevoznik će prilikom uvođenja linije, u samom početku, stimulirati putnike niskim cijenama, no to je kratkoročan potez u kojem kompanija svjesno pristaje na gubitak, računajući na zaradu u nastavku operacija kada cijene podigne na optimalnu razinu.

Drugi razlog je činjenica da postoje određene destinacije koje trenutno nisu povezane direktnom linijom (ili možda i jesu!) i kompanija procjenjuje da postoji zadovoljavajuća potražnja te da je kupovna moć potencijalnih putnika na toj liniji puno viša u odnosu na drugu liniju. Bio je to slučaj i s linijom između Berlina i Zagreba gdje Eurowings nije postigao očekivanu zaradu, a do 2019. godine odnosno izbijanja globalne pandemije kompanije su očajnički trebale dodatni kapacitet kako bi pokrile potražnju. Što se zatim događa? Ukidaju se neprofitabilne (ili linije s niskim profitom) kako bi se zrakoplov preusmjerio na neku drugu, potpuno novu liniju, ili kako bi se povećao broj letova na postojećoj liniji koja bilježi odlične rezultate. To se i dogodilo, Eurowings je zrakoplov koji je prometovao između Berlina i Zagreba preusmjerio na liniju koja “radi” puno bolje – na onu prema Barceloni.

COVID-19 doslovno je resetirao avioindustriju i kompanije su još uvijek spremne uposliti zrakoplove i na niskoprofitabilnim linijama što je svojevrsna prilika za one zračne luke koje do sada nisu imale prevelikog uspjeha u uspostavljanju linija iz ranije spomenutih razloga.

Kako potaknuti prijevoznika da uvede određenu liniju?

Zračne luke mogu potaknuti avioprijevoznike na uvođenje određene linije (ili više njih) objavom tzv. poticajnog programa. Poticajni program nije ništa drugo neko skup uvjeta koje određeni avioprijevoznik mora zadovoljiti kako bi ostvario popuste u određenoj zračnoj luci i tako smanjio operativne troškove. Primjer poticajnog programa jest objava istog od strane Međunarodne zračne luke Zagreb koja je raspisala poticajni program i prilagodila ga isključivo niskotarifnim avioprijevoznicima pa je u Zagrebu svoju bazu otvorio irski Ryanair.

Drugi način jest udruživanje lokalnih zajednica (županija i gradova) koje iz svojih budžeta sufinanciraju trošak operacija čime se smanjuje trošak odnosno rizik avioprijevoznika, no ovo se u Hrvatskoj gotovo i ne primjenjuje, s obzirom na to da kao turistička zemlja većina hrvatskih zračnih luka nema potreba posezati za financijskim sredstvima općina, gradova i županija kojima gravitiraju, a i kada dođe do takve inicijative, ona se u pravilu zaustavlja iz političkih razloga.

Udruženo oglašavanje još je jedan od načina i jedno je od najvažnijih načina financiranja, no o tome ćemo detaljno pisati u zasebnom članku jer je ovaj način poticaja veoma važan.

Ovime želimo skrenuti pažnju našim čitateljima da to što u nekome gradu živi više vaših sunarodnjaka, to što je zrakoplov kojim ste vi putovali na nekoj liniji bio pun a sada te linije nema, jednostavno rečeno, ne znači mnogo. Važno je zapravo koliko je putnika spremno putovati na određenoj liniji, po kojoj cijeni i koliko često. Dva do tri godišnja odlaska u drugi grad za liniju zaista ne znači mnogo ako zrakoplov od 180 sjedala prometuje tri puta tjedno, 365 dana u godini. Route planning je iznimno bitan dio svake aviokompanije, radi se o profesionalcima koji se konstantno usavršavaju, pa je neozbiljno uzimati za relevantno samo činjenicu da je određeni broj ljudi iz jednog preselio u drugi grad. Iz tog razloga ne uzimamo si za pravo analizirati mogućnosti i prosuđivati opravdanost uvođenja neke linije, prije svega jer bi takvo nešto bilo neprofesionalno i na kraju krajeva – vjerojatno netočno. To je zaključak do kojeg smo došli nakon što smo, koristeći naše kontakte, razgovarali s ljudima koji se bave ovim poslom u nekoliko poznatih europskih aviokompanija.